La Junta de Seguridad en el Transporte confirma que no funcionaba el señalamiento automático

La Junta de Seguridad en el Transporte (JST) emitió su segundo informe sobre el choque de trenes de la línea San Martín que dejó más de 90 heridos en el barrio de Palermo. El informe profundiza sobre las causas del suceso y ratifica que ese día no funcionaba el sistema de señalamiento automático por los robos de cables en la zona, tal como lo denunciaban los trabajadores de la línea. Además indica que el tren operaba con señalamiento a través de radios y que ambas formaciones habían recibido el aval para avanzar en la cabina de control ubicada entre las estaciones de Retiro y Palermo. 

«En la
sección comprendida entre Cabín Ocampo y la estación Palermo, se circulaba con
Orden Especial de Vía con Precaución (OEP) bajo bloqueo absoluto, debido a que las
señales del Sistema Electro Automático Luminoso (SEAL) no funcionaban«. Así lo indica el «informe preliminar» de la JST sobre el choque producido el pasado 10 de mayo en el puente que cruza la Avenida Figueroa Alcorta, a metros de Dorrego. Se trata del segundo documento sobre la investigación del choque que realiza la Junta, luego del «informe básico» publicado dos semanas después de los hechos. 

El nuevo informe incorpora fotografías tomadas durante los peritajes realizados en la zona luego del choque entra la formación con pasajeros y el conocido como «furgón de trabajo», compuesto por un vagón vacío y una locomotora. En las fotografías se puede ver, entre otras cosas, que los semáforos del SEAL se encontraban apagados. También hay una imagen que muestra el cableado del sistema que corre al costado de las vías y que se encontraba cortado al momento de los hechos, producto de los robos denunciados por los trabajadores. Según el informe, «el cableado eléctrico había sido vandalizado».

Así se desprende también del video elaborado por la JST que acompaña al informe preliminar con una representación temporal de los sucesos. Entre otros puntos, en el video se explica, por ejemplo, qué significa que los trenes funcionaran en ese tramo bajo «bloqueo absoluto» por la ausencia del sistema automático: «Significa que se prohíbe que más de un tren circule en la misma sección, es decir que sólo un tren podía circular a la vez entre el Cabín Ocampo y la Estación Palermo en ambos sentidos», precisa el video, que añade que ese  procedimiento está «establecido en el reglamento interno».

El puesto de control de Ocampo se encuentra ubicada a la altura de la calle Ortiz de Ocampo, punto intermedio entre Retiro y Palermo. Sin el SEAL operativo, los trenes operaban en ese tramo con «bloque absoluto», lo que implica, según la JST, que «todo tren proveniente de Retiro debe detenerse en Ocampo para que personal del puesto de señales realice el pedido de vía libre a Estación Palermo, quien debe otorgárselo si la vía se encuentra libre«. 

Todas esas comunicaciones ocurren mediante el uso de radios y, una vez otorgada la orden de vía libre desde Palermo, «Ocampo emite orden de vía con precaución al personal de conducción, quien debe firmarla para demostrar su conformidad». El informe indica en este punto que las dos formaciones realizaron ese procedimiento: se detuvieron en Ocampo y allí obtuvieron la orden de vía libre desde Palermo para habilitarlas a seguir su marcha. 

El primer problema es que el «furgón de trabajo», que se dirigía hacia Caseros «para efectuar operaciones de maniobra», nunca llegó siquiera a la estación Palermo. «Metros antes del puente ferroviario de Figueroa Alcorta, el tren sufrió una serie de detenciones que ocurrieron por orden de la computadora de a bordo, por motivos que aún se están investigando», indica la JST. Además de las fallas en el SEAL, los trabajadores ya venían denunciando el mal estado de las formaciones utilizadas para trabajo o maniobras de este tipo. 

El segundo problema es que la formación de ocho vagones con pasajeros, que se dirigía hacia Pilar, recibió la orden de vía libre con el «furgón de trabajo» detenido a metros del puente y sobre la misma vía. «Siete minutos después de haber partido el tren vacío desde Cabín Ocampo, este puesto emitió una nueva orden al tren de pasajeros, que prosiguió su marcha y colisionó al tren vacío«, sostiene el informe. El dato coincide con el audio del conductor del tren que se difundió el mismo día del choque, en el que se lo escucha diciendo que «nos notificaron en Ocampos y chocamos acá».

El informe de la JST no brinda precisiones sobre las razones de esa orden ni de la detención intempestiva del «furgón de trabajo». «La investigación se encuentra analizando los motivos por los cuales ambos trenes circularon al mismo tiempo en un tramo con bloqueo absoluto», indica la JST, que agrega que esos datos «serán publicados en el informe de seguridad operacional«, que en principio se conocería alrededor de seis meses después del choque.

El informe preliminar publicado ahora, en tanto, va en paralelo a la investigación a cargo del juez Julián Ercolini, que sigue avanzando a paso lento. La última novedad en ese marco fue que el magistrado ordenó una serie de peritajes «multidisciplinares» para determinar el estado de los trenes que chocaron, la labor del personal ferroviario que trabajaba ese día, el estado de la señalización y las vías, las intercomunicaciones moduladas en el momento del hecho, y el material audiovisual de las cámaras pertenecientes al San Martín. 

Mientras tanto, la línea sigue sin ingresar a la estación Retiro. La semana pasada comenzaron los trabajos para reparar los daños ocasionados por el choque en el puente ferroviario, y se estima que el San Martín volverá a completar su recorrido recién en julio.